車企中國夢之強國夢 夢想開啟汽車強國新時代

作者: 時間:2013-08-19

    2009年中國超越大美利堅和眾國成為了全球第一大汽車消費市場。與長期歷史上都以“城邦”著稱的歐洲不同,中國2000多年來一直都追尋著大一統的大國夢想。無論是西北的游牧民族,還是來自海上的侵略,都激起了我們更廣泛的“民族性”,并最終將這些不同的文明消融在中華民族這個海納百川的大文明之下。

  正是由于我們的這種“胸襟”,對于已經站在“千萬市場”這個山坡上的中國汽車工業來說,面前依然橫著“汽車強國”這座高峰。在新時代新起點上,面對新世紀第二個十年的機遇與挑戰,中國汽車已從汽車大國的起跑線上重新出發;頭頂全球第一市場的光環,向著世界強國的夢想發起沖刺。

  品牌夢

  從引進全球品牌到

  輸出世界名牌

  到2012年為止,中國已經成為了包括通用、大眾、奧迪等眾多品牌的全球第一大單一市場,甚至超過了它們在本土的發展。

  能在這個有13億人口,還不斷強調要進一步提高城鎮化進程的國家賣車,光想想就讓這些百年汽車巨頭激動不已。

  2011年全新帕薩特上市前夕,大眾集團默默地承認了上海大眾自主建立的位于上海的研發中心,并將其加入到了大眾全球研發中心的行列之中。而同一年,豐田汽車宣布加強中國市場的“現地化”開發,將全球最大的研發中心設在了中國常熟。

  世界品牌意識到了中國市場的重要性,將越來越多的車型市場調研與開發工作轉移到了中國。這無疑是中國消費者與中國合資企業的一個福音,然而從合資的品牌進入到我們向世界輸出品牌,其間的道路卻依然漫長。

  2011年11月,奇瑞量子公司正式更名為觀致汽車有限公司并在上海發布品牌戰略,這個由奇瑞汽車與以色列集團各出資50%成立的全新公司開始打造首個源自中國走向世界的汽車品牌,而這,也是中國從一個汽車行業的“追隨者”向“創造者”邁出的第一步。在德國慕尼黑、奧地利格拉茲和中國上海,觀致均擁有研發設計中心,而非核心業務如工程開發等,外包給國際領先的合作伙伴,通過這種“外包”合作,觀致以約300名員工的規模,建立了一支包括來自中國、歐美和亞太合作伙伴在內的3000余人的專業技術團隊。而觀致自身,則將精力更多放在消費者研究、產品定義、系統集成、生產制造與市場營銷上,其充當的是戰略規劃者的角色。

  由消費者提出需求,確認產品定義。讓供應商在產品開發早期即介入,進行同步開發,可以很大程度上降低成本,提高產品匹配度與品質。而其更大的好處,是可以彌補我們在技術開發方面的短板。這也是我們第一次向世界輸出了一種汽車生產研發的“模式”。

  未來,在世界的舞臺上,有多少個中國輸出的品牌與模式,則正是檢驗我們汽車強國夢想的一個重要的標準。

  技術夢

  從奮力追趕

  到走在技術前列

  從觀致的誕生到紅旗品牌的復出,再到奔馳與中國自主新能源汽車名星比亞迪合資的騰勢品牌,中國正走在一條探索的復興之路上,開始我們的世界強國夢。

  而考量戴姆勒集團何以要跟一家中國企業合資一個品牌,比亞迪在電動車方面積累的江湖聲望與其在電池領域的行業地位無疑是讓一家百年豪車集團產生“合資”想法的根本原因。

  未來10年,從銷量來講,中國極有可能誕生5家世界級汽車企業,但是未來10年,從價值來講,中國又有可能誕生幾家世界級含金量的汽車企業呢?產業的規模不簡單等同于產業的強大,但產業的強大卻總是與產業規模聯系在一起。廣大的市場讓我們有了更多“練兵”的機會,自主體系的核心競爭力便從這里起步。

  2013上海車展,幾大國有汽車集團都發布了面向未來10年的新能源規劃,一汽、東風、上汽、廣汽、長安無一例外地展出了自己設計研發的新能源概念車。今年7月,李克強總理主持國務院常務會議,要求加快發展節能環保產業,具體而言,政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車,并同步完善配套設施。到2015年,高效節能產品市場占有率要提高到50%以上。

  新能源汽車領域是中國自主品牌在技術和市場份額上追趕國際巨頭一次重要的契機。眾所周知,汽車的革命來自動力的革新。從傳統的汽油、柴油轉化為電能、氫氣、天然氣甚至其他的替代能源,為在傳統汽車發動機上沒有技術積累的企業提供了一次全新的競爭機遇。而讓汽車人魂牽夢繞的自主體系的核心競爭力―――世界性的汽車品牌、一流的關鍵制造技術、先進的平臺開發能力、走在技術發展潮流的前列,獲得了一次先發“入市”的重要契機。

  發展夢

  從汽車大國

  到汽車強國

  夢想中,原應所見一片光芒和諧,然而縱然登頂全球第一大市場,與全球頂尖汽車公司管理與技術水平的差距,依然是我們今天的現實;現實中,全球都在蕭條萎縮的汽車市場卻在神州大地上找回了春天,包括通用、大眾、奧迪等頂尖的汽車品牌都把中國當作了故鄉,這是我們夢想實現的基礎。

  世界汽車產業發展的趨勢是大聯合、大融合,廠商的技術聯盟和戰略協作縱橫交錯。與強者結盟,一面合作互利,而另一面則分庭抗禮、各占山頭。

  以國際市場上頻繁的重組為例,每當這樣情況發生時,世界對中國汽車資本的呼聲很高,甚至部分中國汽車制造商也奔走于一系列的收購現場,但鮮有成功者。其中的原因眾多,但中國汽車自身的運營能力是最大的問題,這也直接體現出了中國汽車與跨國制造商的差距。

  而這一事實反映的道理是:只有自己變得更強,更獨立,與跨國廠商的合作才更具價值、更穩固。合資和自主并非互斥,而是親近與警惕、扶持與戒備,復雜的競合關系。培育發源于中國的跨國廠商,并非癡人說夢。60年來,我們第一次感覺到未來的觸角。關鍵在于:自己掌握的人才、技術,比肩世界一流。

  將自主創新作為發展戰略的核心,將擁有獨立知識產權的核心產品作為近期的目標。閉門造車不可取,一味拿來也無濟于事。為此,需要主動變革,在融合和自主之間,逐漸向后者傾斜。在此過程中,弱者須持開放的心態、自強的勇氣。而品牌美譽和進軍國際市場則是水到渠成的結果。

  汽車產業的產業鏈很長生產規模很大,成為“國家戰略”的呼吁已幾成現實。以產業報國,以自強強國,躋身產業鏈頂端的諸強之列,是幾代汽車人的夢想。

  中國汽車工業在60年的發展歷程中實現了長足進步,產業規模和總體實力都有了大幅提升,已經成為世界第一汽車產銷大國。但必須正視,距離真正的汽車強國仍有距離,比如產業結構不合理、核心技術水平以及自主研發能力有待提升等等。為此,全行業一定要統一認識、選準方向,走可持續發展的汽車強國之路,最終實現從汽車大國向汽車強國的轉型。

  采寫:南都記者 林憬文

  業內聲音

  未來兩年中國汽車業會否持續強勁?

  鐘師(汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師):目前中國經濟增速放緩,G D P目標設定為下限不突破7.5%,顯然大盤對汽車產業高增幅不能承托,因為汽車產業在今后幾年處于平穩發展,乘用車板塊的增幅一般在10%左右,遠低于前幾年最高點時曾有過的40%以上增幅。所以平穩增長代替了強勁增幅。

  張志勇(汽車營銷咨詢顧問、汽車行業評論員):如果沒有外部政策的刺激,中國汽車市場的發展將會維持在10%左右的中速增長,過去三四十個百分點的高速增長是不可能出現,也不應該出現。

  您心中的中國汽車強國夢是什么樣的?

  張志勇:出現若干家世界級品牌的中國跨國車企,中國自主品牌進入到歐美等發達市場,中國將擁有世界汽車產業技術方面的部分話語權與領導權。


  鐘師:現在就談中國汽車強國夢恐怕為時過早,因為自主品牌乘用車產業整體處于劣勢和下風,如果按車企單元與跨國車企做比較相差過于懸殊,在強大的合資車企環伺和高壓下,國內自主品牌車企的生存空間被大大擠壓。中國若出現不了與跨國車企媲美和匹敵的車企,就談不上形成產業強國。若不能積聚一大批有國際競爭力的本土供應商,同樣也成不了汽車強國。

  您認為中國汽車強國夢能否實現?將有怎樣的機遇和挑戰?

  鐘師:中國只有在今后再奮斗15-20年才能看出有否可能成為汽車強國,現在做不做強國夢并不重要,眼前要充分了解本土產業與國際水平差距有多大,落后多少。機遇在于中國汽車市場還有可觀的潛力可挖;挑戰是中國車企在國際市場搶占市場面臨許多困難,而本土市場又被所有跨國車企深耕細作,中國車企到底依托哪個市場才能茁壯成長?少做夢,多看路,踏好每一步,水到渠成。

  張志勇:從目前來看,中國的強國夢實現是一定的,只是需要時間。這并不是短時間內就能夠達到的效果。中國的機遇之一就在于新能源汽車市場的到來,只要中國制定出正確的模式,如先政府、后集團、再私人的路徑,中國一定就能夠打造出世界級的跨國公司。當然,如果不破除地方保護,中國也將永遠失去這樣的機會。

  采寫:南都記者 雷敏

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